Vue 3D de la ZAC Baud-Chardonnet. Crédit : LAN
Adieu les places minérales remplies de voitures, bonjour l’explosion végétale tous azimuts. Les urbanistes, ces derniers temps, ont la main verte à Rennes-la-grise….
De l’« éco-quartier » de La Courrouze à l’« EcoCité » ViaSilva en passant par la ZAC Baud-Chardonnet (ci-dessus) : c’est une véritable ruée vers les « mobilités douces » et la « biodiversité » où l’on célèbre, au milieu des « coulées vertes » et des « trames vertes et bleues », l’« harmonie avec la nature »(1).
Le projet de territoire de Rennes Métropole, document stratégique de l’agglomération, donne le ton. Réactualisé cette année et imprimé – on n’en fait jamais trop – à l’encre verte dans un livre vert, ce monument d’auto-satisfaction se distingue par sa confiance en l’avenir, notamment sur les questions environnementales. Avec ce rappel : à l’horizon 2020, la Métropole s’est engagée à baisser de 20 % ses émissions de CO2 par habitant.
Projet de territoire de Rennes métropole
Le problème qui se pose alors concerne le trafic routier, qui représente 48 % du CO2 émis (2) dans l’agglomération. Éco-quartiers ou non, une perspective incontournable se dégage de ce futur gorgé de chlorophylle : la ringardisation définitive de la voiture.
Alter1fo a voulu vérifier ce qu’il en était du reflux automobile dans la métropole rennaise.
2007 : Chronique d’un recul annoncé
En 1999-2000 et en 2007, deux enquêtes ont pris la mesure de nos mobilités sous l’égide de l’AUDIAR (3), l’agence d’urbanisme intercommunale(4). Entre ces deux dates, un changement majeur : la mise en service, en mars 2002, de la ligne A du métro. La confrontation des deux enquêtes devait donc permettre d’en mesurer le bénéfice écologique. L’usage de la voiture avait-il reculé ?
C’est seulement en novembre 2008, temps d’exploitation des données oblige, que sortaient les résultats définitifs de la seconde enquête ; soit 8 mois après les municipales du mois de mars. Mais 4 mois avant ces mêmes élections, l’AUDIAR décidait fort opportunément de diffuser en avant-première quelques données, sous la forme d’un 8 pages au titre quasi-triomphal (à défaut d’être concis) : « Un premier pas vers une maîtrise de l’usage de la voiture sur Rennes Métropole, et une forte dynamique de tous les transports en commun ».
Rennes à l’heure des mobilités douces ?(Crédit : O.F./Julien Mignot/Billyboy35)
La presse territoriale s’empressait bien sûr de relayer cette publication : dans son numéro de décembre 2007, l’Info Métropole annonçait « moins d’autos » et une « suprématie automobile (…) contestée par l’ alliance douce métro-bus-marche-vélo ». Ouest-France, dès le 24 octobre, n’avait pas fait plus de difficulté à titrer : « On prend moins sa voiture pour se déplacer ». « La part de la voiture baisse » écrivait le quotidien, « passant de 59 % à 55 % ». C’est ainsi que s’est installée, pour nombre de Rennais, la croyance en une décrue automobile au profit des mobilités « douces ».
La « part modale », un indicateur flatteur… et trompeur
Mais ces chiffres, inlassablement repris, que mesurent-ils exactement ? Ils évaluent la « part modale », qui répond à cette question : « quelle proportion de mes déplacements ai-je effectués en voiture ? ». Sans être tout-à-fait inintéressante, la part modale présente 2 biais :
Le premier, aisé à comprendre, est mathématique. Si aujourd’hui je me déplace 4 fois, dont une fois en voiture et si demain je me déplace 5 fois, dont une fois en voiture : ma part modale automobile baissera automatiquement, passant de 25 % (un quart) à 20 % (un cinquième) du total de mes déplacements. Pourtant je n’aurai pas moins utilisé mon véhicule…
C’est bien ce qu’il se passe à Rennes métropole entre 2000 et 2007 : la part modale de l’automobile passe de 59 % à 55 %, soit une baisse de 4 %. La moitié de cette baisse, selon nos calculs (5), s’explique non pas par une utilisation moindre de la voiture, mais par une augmentation du nombre de déplacements journaliers selon les autres modes (ce qui est un effet souvent observé après l’ouverture d’une ligne de métro) (6). On conviendra que le bénéfice, en termes de bilan carbone, est tout relatif…
Le bilan carbone, c’est justement l’autre angle mort de cet indicateur de la « part modale ». Pour savoir combien je pollue, la seule chose qui m’importe n’est pas « combien de fois je prends ma voiture ? » mais « combien de kilomètres a-t-elle roulé ?». Que nous dit l’AUDIAR à ce sujet ?
Kilomètres roulés : une évolution inquiétante
L’AUDIAR ne nous dit rien car il lui manque une donnée technique qui n’a pas été relevée en 2000 : la longueur moyenne d’un déplacement automobile (7). L’agence peut donc évaluer le nombre de kilomètres que les Rennais ont parcouru chaque jour au volant en 2007, mais non en 2000, ce qui interdit en principe toute comparaison.
Cette lacune est-elle vraiment rédhibitoire pour comprendre les dynamiques en cours ? Pas si l’on prend en compte une donnée importante : comme nous l’a confirmé Bruno Le Corre (8), en charge de la mobilité durable à l’AUDIAR, il est totalement improbable que cette longueur moyenne d’un trajet automobile ait diminué entre 2000 et 2007. Pour plusieurs raisons convergentes (9), on peut même penser qu’elle a augmenté ; si par prudence on la considère stable, comme nous le ferons dans la suite de cet article, on risque seulement de minorer une éventuelle croissance du nombre de kilomètres roulés.
Sur cette base, quels résultats obtient-on ?
En 2000, chaque jour, 540 000 trajets automobiles étaient réalisés par les habitants de Rennes Métropole. En 2007 on en comptait 610 000, soit 70 000 trajets en plus.
Ces trajets cumulés représentaient 4 600 000 km roulés en voiture chaque jour en 2000. En 2007, ils représentaient 5 200 000 km, soit 600 000 km en plus.
On pourrait objecter que cette augmentation des distances roulées correspond en partie à une augmentation de la population de Rennes Métropole (dont on peut estimer qu’elle a gagné 20 000 habitants entre 2000 et 2007 (10) ). Un indicateur plus pertinent, pour évaluer l’efficacité environnementale d’une politique de transports, serait donc le nombre de kilomètres roulés par habitant.
Selon nos calculs, en 2000, un habitant de Rennes métropole (11) roulait en moyenne 13,27 km par jour au volant de sa voiture. En 2007, il roulait 14,23 km chaque jour, soit quasiment un kilomètre en plus ; sans compter, on l’a dit, une possible augmentation de la longueur moyenne des déplacements entre 2000 et 2007 (9).
Une circulation automobile hors de contrôle à Rennes Métropole
Cette hausse, qui peut paraître modérée, pose un vrai problème. D’abord parce que c’est une hausse : elle relativise les bénéfices environnementaux de la première ligne de métro. Ensuite parce que, mis bout-à-bout, ce petit kilomètre parcouru en plus chaque jour représente des distances énormes et des rejets de CO2 à l’avenant. Enfin, on ne parle ici que des distances parcourues par les habitants de l’agglomération : ce résultat s’obtient sans même prendre en compte, dans les calculs, la foule croissante des navetteurs qui, chaque matin, quittent leurs communes situées au-delà de la Métropole.
Bouchon sur la rocade sud. Crédit:O.-F.
On tentera demain, avec Vic sur alter1fo, de comprendre les raisons d’une telle évolution.
Mais on peut d’ores et déjà affirmer que le « premier pas vers une maîtrise de l’usage de la voiture » est loin d’être fait, contrairement à ce qu’affirmait l’AUDIAR dans sa surprenante publication de 2007. Et s’il est clair que le défi posé par la dépendance à la voiture est complexe, l’auto-célébration permanente des pouvoirs locaux n’y change rien : à l’heure actuelle on n’a pas, à Rennes plus qu’ailleurs, de solution pour sortir de l’impasse automobile.
Second volet, par Vic : La dépendance à la voiture, une affaire de choix politique
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Très intéressante constatation. Peux-être aussi que le fait de rendre payante de nombreuses places de parking dans le proche centre-ville n’a pas plus d’effet sur les circulations automobiles.
Mais cela a le mérite au moins de faire payer les propriétaires de véhicules au profit d’une entrée d’argent public. J’espère que le second volet apportera des idées de solutions pour mettre la voiture de M. tout le monde au garage…
Bonjour, article très intéressant.
À ce sujet, essayez de mettre la main sur le rapport d’évaluation de l’offre de transports urbains de Rennes Métropole (2011) où ces aspects sont discutés, ainsi que certaines des raisons. (Seule la synthèse est en ligne mais le rapport est disponible à l’Hôtel d’Agglomération je pense)
Par exemple que la mobilité a surtout crû hors Rennes, là où l’offre de TC est moindre; ou le fait que les personnes âgées de l’agglomération soient particulièrement réticentes à l’usage des TC.
J’attends l’article de demain!
Faut une écotaxe.
Une écotaxe me parait être une vision courtermiste et inadaptée. En quoi elle permettrait de limiter les déplacements des personnes qui sont contraintes de le faire pour travailler ?
C’était une vanne. Ceci dit, passer par les prix, les impôts, pour orienter des évolutions n’est pas aberrant. C’est supportable quand on agit en même temps et fortement sur les inégalités.
Moins de bagnole, moins d’élevage, moins d’usines de bidoche. La région va changer.
Et ce n’est qu’un début !
Au vu de « l’expansion » programmée de la ville avec la construction de ces quartiers-ghettos-en-devenir, on peut imaginer qu’une partie des habitants aura tôt fait d’aller vivre en lotissements dans les villages dortoirs « rurbanisés » bien au dela de la rocade.
C’est ce qui s’est passé dans de nombreuses agglomérations il y a trente ans.
Le phénomène est déja bien amorcé ici à Rennes, malgré le déni de nos urbanistes.
Toujours est il que les déplacements automobiles ne sont pas prêts de diminuer dans ces conditions… pourtant jamais dans les grands projets pharaoniques de nos technocrates il n’est question d’ajouter une nouvelle voie à la rocade par exemple.
Trop impopulaire et si peu dans l’air du temps.
Pourtant les municipales approchent…
Vous avez fait une erreur assez importante au niveau de la démographie rennaise.
En effet, entre 1999 et 2010 l’augmentation de la population de l’aire urbaine de Rennes a été de presque 100 000 habitants au total, soit environ 10 000 habitants… par an !
Ce qui tendrait à expliquer beaucoup plus nettement l’augmentation du trafic automobile global (en données brutes) et aussi le nombre total de transports journaliers.
Rennes faisant partie désormais des 10 plus grandes aires urbaines et étant 2-3ème en taux de croissance démographique en France (derrière Toulouse et plus ou moins à égalité avec Montpellier), on comprend que la gestion des transports est un éléments important et difficile à gérer.
http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=nattef01203&
http://www.populationdata.net/index2.php?option=pays&pid=68&nom=france
Bonjour Graeme,
Merci pour votre commentaire
Nous avons parlé d’ « une augmentation de la population de Rennes Métropole », c’est-a-dire du nombre de personnes habitant l’une des communes de la communauté d’agglomération. L’INSEE comptait 364 832 habitants en 1999 et 394 214 en 2009, soit un gain annuel d’environ 2950 habitants ; ce qui nous donne, comme nous l’avons mentionné, environ 20 000 habitants supplémentaires entre 2000 et 2007. Il n’y a donc pas d’erreur.
Vous parlez en ce qui vous concerne d’aire urbaine, qui n’est pas une entité administrative mais une catégorie utilisée par l’INSEE, construite à partir des migrations pendulaires. L’aire urbaine dépasse largement la Métropole et est en croissance constante. La prise en compte des migrations pendulaires des habitants de l’aire urbaine hors Métropole n’a pas été possible ici par manque de données ; elle aurait bien entendu, comme on le dit dans l’article, renforcé nos conclusions.
Oui en effet, si l’on réduit Rennes à la seule communauté de communes, les chiffres sont moins élevés.
Par contre j’ai lu quelque part qu’une commune avait quitté Rennes Métropole, ce qui pourrait expliquer également un chiffre plus faible en 2009 versus 1999 à périmètre égal ?
Pour en revenir à l’aire urbaine, elle correspond beaucoup plus à la réalité des transports quotidiens aujourd’hui. Je vous invite à intégrer cette donnée dans le futur, car la population en dehors de Rennes Métropole à augmenté très fortement. Or, cette population va tous les jours ou presque sur Rennes Métropole pour les services, le travaille, la culture, le shopping etc… Et elle se dépace donc en voiture en grande partie.
Ces déplacements hors-métropole rennaise sont-ils comptabilisés dans l’étude de l’audiar ?
Les nouvelles autoroutes (amenant d’autant plus de trafic) le sont-elles aussi ?
Ou bien est-ce exclu de l’étude ? C’est un point important dans le comptage du trafic automobile.
Enfin, je me pose une question : si le métro n’avait pas été construit, qu’en serait-il aujourd’hui du trafic automobile ?
Quand je vois la congestion automobie de Montréal, où je suis… 🙂
Ah, en tout cas, merci beaucoup pour cet article très intéressant. Il permet aussi de mettre en perspective ce qui se passe partout ailleurs dans le monde.
Et nous regardons beaucoup Rennes en ce sens, car elle a une particularité, celle d’avoir un métro pour une taille encore « relativement » modeste (400 000 habitants dans Rennes Métropole en 2010 – j’imagine 410 000 environ en 2013 ; et probablement 700 000 dans l’aire urbaine en 2013). Cela attire forcément l’oeil, c’est une sorte de ville test pour les transports en commun, puisqu’ils sont plus développés que dans beaucoup d’autres villes.
il aurait fallu préciser qu’en tant que capitale régionale, Rennes jouit – hélas – d’une situation routière assez particulière : elle est le point de passage (presque) obligé pour les millions de vacanciers qui viennent régulièrement passer leurs vacances en BZH.
De fait, l’Etat lui a offert des infrastructures routières généreusement dimensionnées sur lesquelles se ruent les habitants de la Métropole au quotidien. Des infrastructures routières qui rendent la voiture individuelle ultra performante pour de très nombreux besoins en mobilité difficiles à satisfaire en vélo et/ou en TC.
Sacré casse tête.
Seul espoir à court terme : que les automobilistes en question comprennent qu’à 100$ le baril, l’ennemi public n°1 de la France qu’il est URGENT de combattre, c’est le pétrole (lourd). CQFD
Ne pas utiliser la voiture quand on est en première ou deuxième couronne est du domaine du rêve quand on a des horaires contraints et des enfants en bas age. La ceinture verte autour de rennes est une ceinture anti-pauvres. Le matin et le soir cette ceinture est complétement saturée de voitures dont les conducteurs savourent dans les bouchons les particules des diesels qui les précédent. Et il est trop dangereux de circuler sur des routes de campagnes en velo pour rejoindre son travail. Dommage qu’il faille attendre 2040 pour que Via-silva soit finit quand on voit le nombre personnes qui travaillent à Cesson sevigné et qui vienne des communes alentours faute d’avoir pu se loger proche de cette commune.
Complètement d’accord avec Camini, 9 voies express en étoile vers la rocade à Rennes, c’est énorme et tellement pratique, mais c’est c’est déjà un jeu dangereux sur le long terme (on étend encore plus l’aire urbaine) en heure de pointe et lors des transumances nationales (vacances) ! A cela il faut ajouter ce qu’à dit Graeme, l’aire urbaine doit être plus prise en compte que la métropole administrative pour les déplacements routiers car l’aire comptabilise les vrais migrations proffessionnelles, commerciales etc. contrairement à la métropole qui est un choix politique et ne concerne pas la mobilité géographique (Noyal/Vilaine n’est pas dans la métropole, Laillé y est). Enfin et c’est le plus gros souçis, avec la ceinture verte et dans l’espoir que les 2×2 voies supportent le trafic, on a réalisé uniquement des transports en commun lourds INTRA rocade (ligne A, Axe est-ouest qui n’en ai pas un puisqu’il s’arrête au mail et non dans la ZI Ouest embouchonnée matin et soir) et on refait la même erreur avec la ligne B. Quitte à être dans les bouchons (même en bus qui pour les 3/4 n’ont pas de site propres), les métropolitains de Pacé, St-Grégoire ou Le Rheu préfèrent être maître de leurs trajets et prendre leurs voitures au départ de leurs cités dortoires (sauf peut-être Liffré et Chateaugiron), en attendant le RER rennais tombé aux oubliettes depuis les dernières élections